海上丝路上的招商局与他们的码头故事，其内核是价值观的递进：从利益共同体到命运共同体。
主笔 | 徐菁菁
摄影 | 蔡小川
出海
招商局集团位于香港上环的总部大楼就在香港港澳码头的边上，透过40层会议室的玻璃窗，恰能俯视维多利亚湾上来往的渡轮。1872年，李鸿章招办理海运多年的朱其昂，商议试办新式航业。在上海成立的轮船招商局成为今天招商局的起点。“港航业是我们老祖宗的基业。”招商局集团有限公司副总经理胡建华说。不过，145年沧海桑田，当年的轮船招商局苦于打破列强对长江内河航运的垄断，今天，招商轮船是全世界最具规模与竞争力的能源运输企业之一，招商局港口控股有限公司的目标是“成为世界一流的港口综合服务商”。
见到胡建华的时候，他刚刚坐了一夜的红眼航班从斯里兰卡回来。今年7月，招商局港口以9.74亿美元（约合人民币65.7亿元）获得斯里兰卡南部的汉班托塔港85%的股权，并将拥有该港口99年特许经营权。“这次是（斯里兰卡）总理召集部长会议，把所有相关的部长叫来跟我们最后一次谈判，确定具体条款。接下来他会对外宣布结果，相当于公示。”
汉班托塔港是招商局集团海外港口布局的新成果之一。目前，招商局集团已进入了20个国家和地区的50个港口。“船舶从中国深圳驶出去——深圳西部港区是我们的母港——以后就走到了印度洋的斯里兰卡科伦坡港，沿欧亚主航线到达扼守红海的吉布提港，过苏伊士运河，便进入地中海的马耳他港，接着班轮挂靠黑海的土耳其、西北欧法国和比利时等国家，继续北上穿过丹麦海峡，到达辐射波罗的海的立陶宛，”胡建华说，“这一串世界主要海上交通要道，招商局都最早去做了布局，走在了国家主席习近平所倡议的‘一带一路’的线路上。”
这一切都始于10年前，2007年招商局的港口业务正在面临一次选择——出海。
在国内，在中国重要经济区，环渤海、长三角、厦门湾、珠三角和西南等区域，招商局集团多年来布局枢纽港和门户港，早在2008年前已成为中国最大的码头运营商。“现在来看，2008年之前正值国内港口发展的黄金时期，吞吐量以双位数的年增长率持续创造世界纪录。粗略估算，中国集装箱吞吐量占了全球将近一半——全球的集装箱吞吐量是5亿多箱，中国生成和带动生成的进出口吞吐量就有2.8亿箱。为什么？就因为中国是世界制造工厂和贸易大国，集装箱装载出运的大都是中国加工制造的产品。”胡建华说，“渐渐地，你会看到整个中国集装箱市场将进入瓶颈期，近年来全国部分主要港口吞吐量有不少也出现负增长，中国港口市场以后的增量压力巨大。可是海外一些发展中国家gdp开始呈现高速增长，经济蓬勃发展。不难判断，集装箱码头要发展就必须走到海外去。”
发现科伦坡
机遇总是青睐有准备的人，也就是在2008年，正在进行国际公开招标的科伦坡码头进入了招商局的视野。
胡建华告诉我，码头投资主要考量两个因素，一是码头的腹地经济，二是码头是否为枢纽港。“从腹地经济看，我们分析，南亚地区有16亿人口，码头腹地经济增长潜力巨大。从航运角度看，斯里兰卡位于最繁忙的亚欧航线上，是南亚地区重要的枢纽港，但斯里兰卡乃至整个南亚都没有大型深水码头，一些本该在斯里兰卡中转的货源绕道到新加坡，这是供给侧出现了短缺的结构问题，对投资者来说是千载难逢的机遇。”
另一个利好的消息是，在许多国家，港口被视作战略资源，并不向外国资本开放，但斯里兰卡政府表现了足够的开放度，允许外资企业获得港口的主控权。
斯里兰卡对于发展的需求极为迫切，也深知国家经济的发展一定需要港口。1517年，印度洋季风吹着风帆，将葡萄牙人送到了克拉尼河（kelani river）河口的一座小海港。葡萄牙人在河口南边建造了一座军事要塞，这就是今天科伦坡的雏形。从那时起，科伦坡就获得了世界性港口的身份，将斯里兰卡锚定于全球贸易之中。
港口给斯里兰卡带来过辉煌。1912年，英国殖民政府对科伦坡港口进行了现代化改造，并在次年建立了科伦坡港委员会。上世纪20年代，科伦坡已是南亚最大的港口之一，不但负责国家的所有对外贸易，为南印度的进出口服务，同时也停靠英国、远东和澳大利亚间往来的船只。1921年锡兰总督邀请英国规划师帕特里克·格迪斯（patrick geddes）进行科伦坡规划。格迪斯为这座城市设计了公园、水岸、动物园、景观大道和迂回的道路，为它赢得了“东方花园城市”的美誉。
科伦坡保留了那个辉煌时代的印记。距离科伦坡港不远，殖民时代议会大楼的东南角有一座钟楼。今天，计算科伦坡与任何地方的距离都是以这座钟楼为起点的，因为它曾是科伦坡港的灯塔、城中最高的建筑，负责召唤远道而来的船只。现在，灯塔蜷缩在上查塔姆街的十字路口，被其他殖民时代的建筑淹没了——它们都是港口兴盛起来的产物。1954年，科伦坡在议会大楼的西面、印度洋的岸边建了老加勒巴克灯塔取而代之。
钟楼的衰落见证了科伦坡的兴盛，它也见证了斯里兰卡的苦难。1914年，钟楼的旁边修建了中央银行总部，一座华丽的希腊罗马风格建筑。历史上，这座“中心点”大楼以拥有亚洲最高的枝形吊灯闻名。然而1996年，大楼在一次爆炸袭击中被严重损毁。钟楼所在的区域自此以后进入高度安全防卫状态，此后近20年，人们再也无法走近它。
1996年，恰值胡建华第一次到访斯里兰卡。当时，他是中国港湾工程有限责任公司的港口工程师，来修补年久失修的科伦坡港。很显然，那个时代的斯里兰卡不会被外国投资者青睐。政府和泰米尔伊拉姆猛虎解放组织的内战已经打了13年。胡建华记得，他在科伦坡的街道上遇到过至少四五十个碉堡，由于不断需要下车接受检查，从机场到城里的路程要走4个小时。
2007年，旷日持久的战争终于有了结束的眉目。政府军在1月占领猛虎组织的东部重镇瓦克赖（vakarai）。2008年，拉贾帕克萨政府取消了2002年签署的停火协议。8月，政府军向猛虎组织牢牢把握的4条战线大举进攻。
科伦坡港口的招标就是在这种期待已久、百废待兴的气氛下进行的。既然是“千载难逢的机遇”，大家自然都不会放过。一时间，全球主要的码头运营商云集科伦坡，包括当时排名全球港口行业前三位的新加坡港务集团、迪拜环球港口集团、和记黄埔。最终有15家公司通过了第一轮，拿到了标书。
令所有人没想到的是，就在这个时候，风云突变，一场全球金融危机令整个港口行业哀鸿遍野。“当时，美国主要集装箱港口出现了负增长，欧洲和中国主要港口吞吐量增速大幅下跌。广州港的吞吐量增速在2008年第三季度大幅下降至2.9%，如此低的增长在广州港发展历史上前所未有，”胡建华说，“2008年的航运市场更是一片‘腥风血雨’，航运业的经济指标波罗的海干散货指数在当年下半年从11000多的高点跌到仅剩800多点，创下10年新低。”
在科伦坡，投资的热情瞬间降至冰点，竞标公司纷纷撤标。2009年，“等到递交标书的时候，只剩下了我们一家”。表面上看，这是不战而胜的机会，事实上，这对战略定力和商务洞察力的考验尤甚。胡建华坦言：“到底投还是不投，大家有很多意见，主要顾虑还是对金融危机发生后的国际经济和贸易形势较为悲观，对港口行业的走势缺乏信心。”经过仔细的研究，“我们最终还是判断，金融危机应该是周期性质的。危中有机，从长远角度而言，金融危机可能是历史低点，历史低点恰是招商局价值投资斯里兰卡的绝佳时机”。
事实证明了这一判断的远见。2010年危机缓解，航运形势转好，主要的几家国际行业巨头纷纷斡旋，向斯里兰卡政府提出更好的条件，希望能够重新招标。“最终斯里兰卡政府还是坚持授标给我们。”胡建华说，“原因有两个：一是我们的投标过程依法合规，投标方案无可挑剔，没有任何一点瑕疵，这是硬功夫。二是斯里兰卡尊重合约尊重规则的精神，这也说明了我们从一开始就没有看走眼。”
抢占先机
今天的科伦坡和10年前已经非常不同。曾经的“东方花园城市”重新梳洗打扮：公共建筑周围的高围墙拆除了；路口带枪执勤的士兵消失了；公共空间周围的围栏被清除；曾遭遗弃的维哈马哈德维公园重新点亮了灯火。2013年11月，“中心点”大楼重建完成，以经济历史博物馆的面貌迎接游客。道路封锁解禁，人们得以重新走近老钟楼，一观它的风貌。始建于1681年的老荷兰医院改造成了城里最时髦的休闲场所，人们能够在这儿享受正宗的阿育吠陀spa、购买芬芳的精油制品、在亚洲排名前50的餐厅大啖螃蟹。
城市天际线的变化更是快得惊人。拔地而起的摩登酒店和写字楼笼罩了殖民风格的老城，到处都是工地和售楼广告。离开科伦坡的前一天，我到高尔菲斯绿地（galle face green）逛了逛。这里曾是英国殖民政府的板球场、赛马场和高尔夫球场，现在则是科伦坡人的休闲场所。周末的下午，白衣的学生团体、游戏中的板球队、放风筝的孩子、拖家带口的家庭、卖小食的商贩令绿地热闹非凡。绿地的东边，隔着一条马路就是两栋在建的豪华酒店和公寓楼。向西看，印度洋的碧波拍打着岸边的礁石，向北望，科伦坡国际集装箱码头有限公司（cict）的高大的红色岸桥构成了这一切的背景。
科伦坡港迎来了复兴。2012年到2016年，其集装箱吞吐量从418万箱增长到574万箱，在世界集装箱港口中的排名从36位升至23位，而这一增长正是cict带来的。2013年8月，cict一期正式运营，2014年，吞吐量增长14%，成为全球增速最快的港口；2015年增长7%，在全球海运市场普遍低迷的情况下实现了逆势增长。2016年，cict的吞吐量达到202万箱。今年7月，在新加坡权威期刊《亚洲货运新闻》举办的最佳世界货运、物流及供应链运营商评选大赛上，cict摘得亚洲400万标箱以下最佳码头桂冠。
通常情况下，一座港口需要3年的建设期和4～5年的培育期。cict超速发展的秘诀在哪儿？cict首席执行官任锐用了六个字：“天时、地利、人和。”
2011年8月，科伦坡港南集装箱码头项目bot项目签约，12月开工。根据规划，新码头岸线总长1200米，有3个大型集装箱深水泊位，水深18米，是南亚地区中唯一可停靠19000标准箱级集装箱船舶的码头。cict副总经理唐·贾亚瓦德纳（don eranjika jayawardene）是最早加入cict的斯里兰卡本地员工之一。“港口建设的过程让我很吃惊，”他回忆说，“我发现中国工人每天每人拿着一瓶水就上工地开工了，他们花很少的时间用餐，似乎一切时间都在工作。我那时常常和我的朋友们感慨：‘看看中国人是如何工作的！’在岸线只完工400米的时候，我们已经开始了商业运作，我们有一整套计划，没有浪费一天时间。”
科伦坡港是2010年10月授标，2011年12月16日签署正式合约，当天现场开工，2013年7月1日完成1200米码头的一半开始一边建设一边运营。“我们决定把完工期限从标书要求的60个月压缩到28个月，当时，斯里兰卡方面都认为绝无可能。”任锐告诉我，“争这个中国速度可不是为了作秀。我们经常跟斯里兰卡各界人士说，并不是地理位置好就可以坐享其成。斯里兰卡的周边还有其他中转港，永远可以取代你的位置。发展窗口期绝不能错过。”
在港口行业，机遇的把握殊为关键。招商局港口控股有限公司海外业务部副总经理黄鹏给我看他手机里存着的两张老照片。他在斯里兰卡港务局的墙上看到它们，心生感慨地拍了下来。那是上世纪30年代的科伦坡港。
“你知道吗？50年代的时候，李光耀来科伦坡，认为新加坡日后应该发展成科伦坡的样子。”半个世纪以后，两座港口的命运天翻地覆。新加坡腾飞的原因之一是其抓住了航运业革命的机遇。1966年，集装箱这种新兴事物进入国际运输。极具远见的新加坡港务局迅速推翻了前一年制定的为传统轮船修建4座泊位的计划，决定建设一座集装箱港口。耗资3600万美元的东礁湖集装箱设施在1972年6月投入使用，作为这个地区唯一有足够长的码头可以接纳900英尺集装箱船的港口，新加坡成了一个重要的转运港。在这里，第三代轮船可以把集装箱转交给较小的轮船，然后再由这些较小的轮船运到泰国、马来西亚、印度尼西亚以及菲律宾。2005年，新加坡超越香港成为世界上最大的普通货物港口，有大约5000家国际企业把这个岛国作为仓储和配送中心，这证明一座杰出的港口有能力改变贸易的路径。
科伦坡国际集装箱码头ceo 任锐2013年，科伦坡的复兴也迎来了一次机会。任锐所说的“发展窗口期”是集装箱船舶大型化的潮流。8英尺×8英尺×20英尺的集装箱被称为标准集装箱。航运业用标准集装箱的运载量来标志集装箱船舶的大小。60年代，集装箱船最大载箱量均不到1000标准箱（teu）。80年代，3000teu型集装箱船登场亮相。它们是为了充分利用巴拿马运河的通航能力设计的，称为巴拿马型集装箱船。90年代中期，载箱量5000～6000teu型集装箱船投入营运。而进入21世纪，集装箱船载箱量更以惊人的速度增加。新一轮的船舶大型化潮流的起点可以...