对于造车新势力而言，2020年机会窗口越来越少。据不完全统计，国内造车新势力超过500家，实现交付的屈指可数。其中，与蔚来、威马、小鹏量产交付相比，同一时期诞生奇点汽车却处境尴尬，5年8轮融资170亿元，首款车型奇点is6发布近3年因量产屡次跳票而被外界调侃为“跳票王”。
距离互联网造车元年2015年已经过去5年，实现交付的只有区区9家，即蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前程、电咖和零跑汽车。这意味着，包括奇点在内的491家新造车企业仍停留在ppt造车阶段，量产交付遥遥无期。
无疑，对于绝大多数造车新势力玩家来说，新车量产下线的确是一道难以逾越的坎。
奇点is6于2017年4月发布，当时奇点ceo沈海寅宣布当年底实现小批量生产。不过，小批量生产并未如约而至，2018年1月，他改口称年底奇点is6将量产上市。尴尬的是，10个月后，沈海寅又宣布奇点is6将推迟上市，称或将在2019年春节前后上市，量产计划尚未确定。在2019年第四季度奇点is6依然没有一丝丝量产上市的迹象，奇点官网上没有任何关于is6具体定价、预定信息等，到底何时实现量产上市仍是个谜。
去年10月，奇点官方曾出面回应“跳票”，大概意思可以总结为两点：一、至少在1年前，is6车型在产品方面就已具备量产及交付条件；二、2019－2020年，新能源汽车补贴大幅退坡乃至完全消失，既然已无法再享受补贴红利，不如用心打磨产品。
互联网造车风口来得快去得更快，从2015年互联网造车元年到2019年互联网造车生死年，短短4年下来，竞争逐步加剧。奇点不仅要考虑自身的情况和节奏，还要顾及外部环境对自身发展的影响。尤其是随着特斯拉加速国产化、传统车企发力新能源汽车，加上新能源汽车补贴退坡，造车新势力正面临前所未有的生存压力，第一梯队的蔚来、威马、小鹏尚且步履维艰，奇点处境可想而知。
值得注意的是，在奇点喜提伊藤忠商事融资半个月后，其第五大股东博雍智动转让所持全部股份。尽管奇点和博雍智动均发布声明称此次股权转让与奇点经营状态无关，但并不能让外界完全信服，因为当时奇点正在做进入科创板的相关准备，博雍智动在其上市前夕抛售股权并不寻常，且清仓处理，本身就是信心不足的表现。
更尴尬的是，随着博雍智动的撤离，奇点最新估值得以曝光，仅为46．88亿元，与2018年估值高达30亿美元相差甚远，估值大幅缩水，显然与其发展不尽如人意有关。
随着造车新势力“高调”造车，“低调”卖车的窘况不断上演，一定程度上降低了投资热情，资本市场遇冷，而用户市场遇冷，无疑将更令奇点雪上加霜。与蔚来、威马、小鹏相比，奇点品牌知名度并不高，在酒香也怕巷子深的年代，这一劣势或将直接影响奇点is6的销量。

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